最近有友人從獨立媒體上轉貼了一篇關於機場新建第三跑道的立章，其中錯誤論點甚多，轉貼如下．
人流貨流帶動經濟，經濟改善生活，這是無須爭議的。增加機場客量，促進人流貨流，亦是無須爭議的。增加機場客量是個好東西，在這個不用爭議的前提之下，如何用最少的投資代價來達到目標，這是值得探討，值得深思。
科學研究，經常探究事物的相互關聯，研究眾多因素影響同一現象，務必釐清哪項是限制因素（limiting factor），例如植物的光合作用速率在地球的環境中，受制於大氣中二氧化碳的濃度，而非水分供應和陽光，簡單來說，不斷加水，並不能加快植物進行光合 作用，這是小學生都知道的。既然中國共產黨都提倡科教興國及科學發展觀，審議批核大型基建，理應貫徹最基本的科學探究方法：現在，機場客量的限制因素是甚 麼呢？
中國與香港一國兩制，雖然官員推銷二十三條強調一國，拒絕普選又強調一國，在航空管制上，則充分體現兩制的精神。中國人民解放軍廣州軍區在廣東省南 部，涵蓋深圳、澳門、珠海等地一帶，設立了航空管制區，從南飛進大陸領空的飛機，必須在一萬五千呎以上空域，具體而言，現在飛向北的航線，包括飛往大陸城 市、韓國和日本，當飛機在赤鱲角機場起飛，需要在香港領空盤旋攀升八分鐘，直至所須高度才可進入大陸領空，這限制亦直接致使現在機場只有兩個向南飛的離港 航道，而飛機不能向北直接飛離香港。航道限制飛機數量，不是空口講白話，彼邦倫敦希斯洛機場，同樣有兩條平衡跑到，卻有八個進出航點，每年飛機升降數量比 香港機場高十七萬架次！要求解放軍開放空域，已經足以滿足二十年後的需求有餘，何須大興土木建新跑道？
再者，現時機管局的方案顯示，第三條跑道只供降落，現有的北跑道將只供起飛，問題又來了，在第三條跑道降落的飛機，倘若要進行維修保養加油等等，必 須穿過現有的兩條跑道到機場南邊的格納庫，須知道在跑道上「過馬路」並非「話過就過」，要待剛起飛的飛機產生的氣流消散後才可，即是說，多一條跑道，其實 同時減低了現有跑道的容量，故此效益並非單純的「加數」。
筆者絕非反對增加機場人流貨流，而是原來香港機場的客量根本不是受制於跑道數目，民航處和機管局只需要向中國人民解放軍廣州軍區司令員徐粉林中將， 甚至向中央軍事委員會主席胡錦濤申請，就算這涉及行政費用，斷不會需要千三億吧？如果政府堅持多花錢，實在不能不令人聯想到有人利用基建項目賺錢斂財了。
長話短說，下列舉出文中誤處．
1. 從南飛進大陸領空的飛機，必須在一萬五千呎以上空域
一 般來說northbound進入大陸領空的航班有三種：第一種是overfly香港，直接進入大陸往北方城市的；第二種是overfly香港，降落廣州或 深圳機場的；第三種是從香港起飛到大陸北方城市，俄羅斯或歐洲的;第四種是香港起飛降落廣州或深圳機場的．其中第二種（降落深圳寶安機場）及第四種皆在一 萬五千呎以下. 還未計算其他目視飛行的飛機，訓練用飛機等等.
2. 現在飛向北的航線，包括飛往大陸城市、韓國和日本
飛往韓國和日本的飛機都是向東經台北飛行管理區，而非大陸飛行管理區.
3. 當飛機在赤鱲角機場起飛，需要在香港領空盤旋攀升八分鐘，直至所須高度才可進入大陸領空
以 07跑道來說，飛機根據SID飛行的確並非直接向北方的管制區交接點進發，反而先經維港，沿著香港島繞一大圈再往北飛，全程約九分鐘. 然而此飛行路線卻是為了避免飛機在低的飛行高度階段趨近民居(屯門，馬灣，沙田等）造成噪音滋擾，更重要的是讓飛機與新界的高山保持安全的 vertical separation. 假如所有北行飛機都如筆者所言直接左轉向北飛行，恐怕機師稍一不慎即會造成飛機撞山慘劇. 再者，一萬五千呎對一般商用航班的機種來說只是極低的飛行高度，一航飛機都會保持至少兩萬九千呎以上，甚至超過四萬呎高空以逹到節省燃料的效果. 讓飛機遂步擧升至一定高度再交付與鄰近的飛行管理區是一般慣例.
4. 要求解放軍開放空域，已經足以滿足二十年後的需求有餘，何須大興土木建新跑道
香 港空中的飛行容量的限制主要來自地理環境，機場位置及其他飛行管理區的相對位置對香港造成限制，根本與解放軍無關. 同樣是雙跑道的希斯福機場升降量比香港多，第一個原因是其歐洲中轉站的角色，使其跑道需求量更高，peak hour時間更長. 第二個原因是其機場位處的地理位置較平坦，容許雙跑道以parallel departure/arrival的操作模式運作，而受限於高山及其他航空管制區，香港只能以segregated mode操作, 也就是一條跑道作為起飛，另一條作為降落的各自獨立的操作模式，效率相去甚遠. 值得一提的是，由於後知後覺，只有兩條跑道的希斯福機場的中轉站角色正遂漸被歐洲其他能容納更大客貨運量的機場，如巴黎機場(LFPG)所取代.
5. 在第三條跑道降落的飛機，倘若要進行維修保養加油等等，必須穿過現有的兩條跑道到機場南邊
機 場的maintanence apron位處於現有的兩條跑道中間，所以從新跑道降落的飛機需要經過的是一條現在的北跑道，而非兩條跑道. 再者，遇上機件故障或需定期保養而要到maintenanceapron 的飛機相對於每日的飛機升降量可謂微乎其微，擔心新跑道的設置會降低現有的北跑道容量，可謂極之無謂.
6. 現在的雙跑道升降量並未盡用
在 全日最高峰期一分鐘升降量逹每分鐘68班，以segregated mode的運作模式，就是每條跑道一分鐘負責約34班機，每班機之間相距不足兩分鐘，而因跑道不敷應用而被迫延誤的outbound機和在 approach airspace外的holding point不斷泿費時間打轉的飛機正日漸增多. 當然不是說增加一條跑道就能簡單地解決問題，如何restructure擠擁的approach airspace，在不降低安全標準的情況下盡用三條跑道將會是下一個難關. 不過以為機場跑道尚有大量潛在升降能力恐不正確.
我同意，建新跑道耗資甚鉅，亦非應付日漸增加的客貨運量的全部答案（但至少是部份答案）. 如何解決日漸飽和的airspace才是真正的limiting factor. 唯書生論政宜實是求是. 指鹿為馬，胡亂抽水恐非解決問題之道，亦非香港之福.
增加機場客量，一定要用千三億？
週五, 2011-06-03 16:28 — rocky310 人流貨流帶動經濟，經濟改善生活，這是無須爭議的。增加機場客量，促進人流貨流，亦是無須爭議的。增加機場客量是個好東西，在這個不用爭議的前提之下，如何用最少的投資代價來達到目標，這是值得探討，值得深思。
科學研究，經常探究事物的相互關聯，研究眾多因素影響同一現象，務必釐清哪項是限制因素（limiting factor），例如植物的光合作用速率在地球的環境中，受制於大氣中二氧化碳的濃度，而非水分供應和陽光，簡單來說，不斷加水，並不能加快植物進行光合 作用，這是小學生都知道的。既然中國共產黨都提倡科教興國及科學發展觀，審議批核大型基建，理應貫徹最基本的科學探究方法：現在，機場客量的限制因素是甚 麼呢？
中國與香港一國兩制，雖然官員推銷二十三條強調一國，拒絕普選又強調一國，在航空管制上，則充分體現兩制的精神。中國人民解放軍廣州軍區在廣東省南 部，涵蓋深圳、澳門、珠海等地一帶，設立了航空管制區，從南飛進大陸領空的飛機，必須在一萬五千呎以上空域，具體而言，現在飛向北的航線，包括飛往大陸城 市、韓國和日本，當飛機在赤鱲角機場起飛，需要在香港領空盤旋攀升八分鐘，直至所須高度才可進入大陸領空，這限制亦直接致使現在機場只有兩個向南飛的離港 航道，而飛機不能向北直接飛離香港。航道限制飛機數量，不是空口講白話，彼邦倫敦希斯洛機場，同樣有兩條平衡跑到，卻有八個進出航點，每年飛機升降數量比 香港機場高十七萬架次！要求解放軍開放空域，已經足以滿足二十年後的需求有餘，何須大興土木建新跑道？
再者，現時機管局的方案顯示，第三條跑道只供降落，現有的北跑道將只供起飛，問題又來了，在第三條跑道降落的飛機，倘若要進行維修保養加油等等，必 須穿過現有的兩條跑道到機場南邊的格納庫，須知道在跑道上「過馬路」並非「話過就過」，要待剛起飛的飛機產生的氣流消散後才可，即是說，多一條跑道，其實 同時減低了現有跑道的容量，故此效益並非單純的「加數」。
筆者絕非反對增加機場人流貨流，而是原來香港機場的客量根本不是受制於跑道數目，民航處和機管局只需要向中國人民解放軍廣州軍區司令員徐粉林中將， 甚至向中央軍事委員會主席胡錦濤申請，就算這涉及行政費用，斷不會需要千三億吧？如果政府堅持多花錢，實在不能不令人聯想到有人利用基建項目賺錢斂財了。
長話短說，下列舉出文中誤處．
1. 從南飛進大陸領空的飛機，必須在一萬五千呎以上空域
一 般來說northbound進入大陸領空的航班有三種：第一種是overfly香港，直接進入大陸往北方城市的；第二種是overfly香港，降落廣州或 深圳機場的；第三種是從香港起飛到大陸北方城市，俄羅斯或歐洲的;第四種是香港起飛降落廣州或深圳機場的．其中第二種（降落深圳寶安機場）及第四種皆在一 萬五千呎以下. 還未計算其他目視飛行的飛機，訓練用飛機等等.
2. 現在飛向北的航線，包括飛往大陸城市、韓國和日本
飛往韓國和日本的飛機都是向東經台北飛行管理區，而非大陸飛行管理區.
3. 當飛機在赤鱲角機場起飛，需要在香港領空盤旋攀升八分鐘，直至所須高度才可進入大陸領空
以 07跑道來說，飛機根據SID飛行的確並非直接向北方的管制區交接點進發，反而先經維港，沿著香港島繞一大圈再往北飛，全程約九分鐘. 然而此飛行路線卻是為了避免飛機在低的飛行高度階段趨近民居(屯門，馬灣，沙田等）造成噪音滋擾，更重要的是讓飛機與新界的高山保持安全的 vertical separation. 假如所有北行飛機都如筆者所言直接左轉向北飛行，恐怕機師稍一不慎即會造成飛機撞山慘劇. 再者，一萬五千呎對一般商用航班的機種來說只是極低的飛行高度，一航飛機都會保持至少兩萬九千呎以上，甚至超過四萬呎高空以逹到節省燃料的效果. 讓飛機遂步擧升至一定高度再交付與鄰近的飛行管理區是一般慣例.
4. 要求解放軍開放空域，已經足以滿足二十年後的需求有餘，何須大興土木建新跑道
香 港空中的飛行容量的限制主要來自地理環境，機場位置及其他飛行管理區的相對位置對香港造成限制，根本與解放軍無關. 同樣是雙跑道的希斯福機場升降量比香港多，第一個原因是其歐洲中轉站的角色，使其跑道需求量更高，peak hour時間更長. 第二個原因是其機場位處的地理位置較平坦，容許雙跑道以parallel departure/arrival的操作模式運作，而受限於高山及其他航空管制區，香港只能以segregated mode操作, 也就是一條跑道作為起飛，另一條作為降落的各自獨立的操作模式，效率相去甚遠. 值得一提的是，由於後知後覺，只有兩條跑道的希斯福機場的中轉站角色正遂漸被歐洲其他能容納更大客貨運量的機場，如巴黎機場(LFPG)所取代.
5. 在第三條跑道降落的飛機，倘若要進行維修保養加油等等，必須穿過現有的兩條跑道到機場南邊
機 場的maintanence apron位處於現有的兩條跑道中間，所以從新跑道降落的飛機需要經過的是一條現在的北跑道，而非兩條跑道. 再者，遇上機件故障或需定期保養而要到maintenanceapron 的飛機相對於每日的飛機升降量可謂微乎其微，擔心新跑道的設置會降低現有的北跑道容量，可謂極之無謂.
6. 現在的雙跑道升降量並未盡用
在 全日最高峰期一分鐘升降量逹每分鐘68班，以segregated mode的運作模式，就是每條跑道一分鐘負責約34班機，每班機之間相距不足兩分鐘，而因跑道不敷應用而被迫延誤的outbound機和在 approach airspace外的holding point不斷泿費時間打轉的飛機正日漸增多. 當然不是說增加一條跑道就能簡單地解決問題，如何restructure擠擁的approach airspace，在不降低安全標準的情況下盡用三條跑道將會是下一個難關. 不過以為機場跑道尚有大量潛在升降能力恐不正確.
我同意，建新跑道耗資甚鉅，亦非應付日漸增加的客貨運量的全部答案（但至少是部份答案）. 如何解決日漸飽和的airspace才是真正的limiting factor. 唯書生論政宜實是求是. 指鹿為馬，胡亂抽水恐非解決問題之道，亦非香港之福.
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